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第一百零七章 汽车壁垒与海运费（第2页）

之所以浮动那么大，是因为国际海运公司，实行的是三梯运费。

世界排名前三运汽车的海运公司全在日本，ＭＯＬ商船三井，Ｋ''ＬＩＮＥ川崎汽船，还有ＮＹＫ日本邮船。

运汽车最实惠的是用滚装船，它仨同时拥有世界最大的汽车运输船，单船运载8000辆轿车。

国内出去的汽车，主要由日本邮船，川崎汽船还有现代运输等韩国海运公司承揽。

海运与公路铁路零担运输一样，货物要拼船。

汽车滚装船六成容积率以上才会盈利，除了丰田那类每次发单都是四五十万辆的大企业，普通车企包不下一艘船六成的容积。

国内汽车出口不行，就不会有国内的海运物流企业投资滚装船。从SP南风厂朝国外出口的整车，就拿不到好价格。

日韩有出口型大车企，海运公司的长期承运协议，西不过苏伊士，对日韩本国大车企每立方60美元的话，针对普通日韩客户就上升为70美元，对别国的散户就会升为80美元。

向东趟过太平洋，运费乘以2，一立方就120美元到160美元了。

整车出口不是飞顶车走私，不能切割，一台轿车基本在八个立方以上，向西不过苏伊士，到岸费用单车就五百至七百美元了。

向东一到美洲西岸，单车海运费用就1000到1500美元了，越远运费差距越大，越是廉价车越是成本高。

像是SP南风厂的魔方兔子与灰熊，巨型怪兽一样，海运成本惊人。

除了散单外，八月灰熊就停掉整车向外的出口了，连魔方兔子都是散装出，到岸再组装起来的。

承揽SP海运的是日本邮船，三菱成员之一，运费执行的是第一档，这个运费在海运系统中是公开的。

港成的分析部门就是从海运系统了解到的，黄仁俊也是为此来的。

港成如果借助SP的资质拼一下船，一条滚装船至西一个来回，可以多增加五六十万美元的运费收入。向东一个来回，可以增加百八十万美元的运费收入。

一条船一年就多近千万美元的运费收入。

荣克估计黄仁俊更大的可能，是想通过他与日本的财阀级大客户接上线，像是丰田那类一发包就是几十万台的工业品长期订单，才是黄仁俊的目的。

但是，这是个误会，黄仁俊高看他了。

别说他不可能自个占便宜还拉个外人，就是跟三菱再好，人家怎么可能把海运发包给外人？

这不是运费多少的问题，对财阀来讲，这是个循环。

再说了，三菱送他汽车，他都得还，SP占的便宜，不用还？

黄仁俊见荣克宁可自黑也不接茬，脸有戚色，叹了口气：“国际大宗在跌，工业品降的又厉害，海运公司不破产一半，单都不够分的。”

“几台汽车够干什么的，有一万五千亿美元的国际粮食出口市场，国内有每年上亿吨的粮食海运需求，不比工业品稳？”

荣克自顾自的喝茶，海运公司要倒一些有什么奇怪的。

韩国最大的两家集装箱海运公司，现代商船与韩进海运一年前就进入破产程序了。要么并了洗个澡，要么倒一个再并，要么全倒。

现代集团分裂的时候，就埋下了伏笔。失去了财阀架构，以东亚企业的抗危机能力，大危机一到，有多少死多少。

越是追求利润的公司，越扛不住危机。

“SP生态在北美的声势一传来，我们达生内部的学习会就没停过。”

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