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陈教员很快查到数据，他们根据手册中巡航状态下相应气压高度，俯仰姿态和推力的参考很快确认了副驾驶位的空速指示显示可靠。
飞机上并非只有一个空速表，还有备用的。当空速表不一致时，就需要飞行员判断到底哪一个空速表指示数值为可靠参考。
确定之后江新年将副驾驶一侧的飞行指引和自动驾驶接通，高度报告选择器也选择到可靠的一侧，应答机设置为taonly。
这个时候他没有去接通自动油门，而是尽早建立着陆形态，准备备降。
飞机有惊无险地成功落地，陈教员对于江新年的表现很满意，评价道：“不错。”
位于后方监察位置的局方教员没有发表意见，而是自己设置了下一科目。
雷雨大风天气，同江新年和褚煦梁上次在大兴遇上的很像。江新年绕飞了雷雨准备下降，侧风很大，江新年操纵着飞机进入五边航迹，继续下高度。
突然驾驶舱遭遇一阵剧烈颠簸，有强气流突然袭击了它们的飞机。可是从气象雷达上来看，雷雨的中心并不在他们的航路之上。
江新年考虑到可能是遇上了下沉气流，下沉气流会从风暴中心向下横向移动，强度最高能达到6千英尺每分钟。也有可能是微下冲气流，因为范围小持续时间短，仪器很难探测到。
其实要他在这样的情况下落地，江新年并非做不到，事实上他相信大部分的飞行员都有这个技术。可机长作为飞机上的最高决策者，并不是只比拼操作技能，关键时候需要有正确的决断意识。因为机长需要考量的不是能不能成功落地，而是此刻该不该去落地。
江新年很快做出了自己的决定。“复飞。”
虽然气象雷达上风速和能见度并未超过落地标准，但江新年自己判断目前的气象条件并不适合降落。而且无论下沉气流还是微下冲气流都是短时现象，复飞后再次尝试落地显然是更优的选择。
陈震在一旁配合着做复飞程序，心里赞赏着这小伙子还不错，刚才那样的状况没有逞能去强行落地。局方近几年对于机长正确决断的考察看得很重，如果刚才江新年贸然落地，一定会被判决策失误。
在复飞的过程中，他们遇上了90海里每小时的风切变，驾驶舱“dshear，dshear”报警声响起。
风切变将他们的飞机侧着推离了飞行轨迹，机身犹如一个无法自控的风筝于狂乱的大风中勉力挣扎。
江新年马上脱开自动驾驶，果断地使用最大推力以保持对飞机的控制。然后他脱开自动油门，改平机翼的同时将机头抬至15度起始俯仰姿态。收起减速板，按照飞行指引的引导重回航迹。
整套动作江新年完成得十分流畅，在脱离风切变影响之前，他没有去改变襟翼和起落架的形态，也没有去试图重新获得损失的空速。
这些都是之前褚煦梁在模拟机上教给他的风切变改出机动飞行的要点，也是许多飞行员在实际操纵中容易犯错误的地方。
陈教员很赞赏，说：“小江操作不错，程序也挺熟练的。”江新年虽然年纪轻，但遇事沉着冷静，决断意识也很强，在年轻机长中算拔尖的了。
考核进行到此，按理来说十分顺利，江新年重获机长资格几乎是毫无疑问。可一直沉默着的刘教员此时开口了：“机长考试分理论和操作，因为你是复核，理论部分笔试就免了，我来问几个问题，算作口试。”
作者有话说:
褚：从前看日出的时候叫人家梁哥，现在新人胜旧人，又叫人家褚教~（铁扇公主口吻）
副驾驶飞行时间够两千七百小时就可以向公司申请机长考试，考试一般分理论笔试和模拟机实操。江新年已经是一名机长，只是因为跳槽改装机型需要重新复核，因此公司没有安排笔试环节。
现在局方的人要求他做一个口试，也算合情合理。
江新年应了声好，并没有觉得对方有意刁难。
刘教员看着他开口问了第一个问题：“飞机apu可以供电的最高高度是多少？”
江新年立刻作答：“35000英尺。”
刘教员又问：“可以提供引气的最高高度？”
江新年：“17000英尺。”
他答得很快，几乎没有犹豫。陈震在一旁欣慰地点头，现在的年轻人大多贪玩不爱看书，像江新年这样能把飞机各项数据烂熟于心，肯定是下过一番功夫的。
局方的刘教没有什么表情，继续提问：“巡航过程中，如果自动和备用增压方式都失效，为了使座舱高度下降，你应该怎么做？”
江新年依然没有犹豫：“应该将排气活门关闭。”
刘教员深深看了他一眼又问：“飞行中，没有任何警告出现，但当主警告按压重现时，发现主警告灯、系统信号灯和achtrifail灯都亮了。再按压主警告灯时，所有灯又熄灭了，这是飞机出现了什么问题？”
江新年想了一下答道：“是马赫配平系统单通道失效。”
刘教员这时脸色不太好看了，再一次提问：“发动机起动期间，如果排气温度表的读数闪亮，则表明了一种什么状况？”
江新年答他：“表明不正常的起动咨询系统传感到了发动机起动不正常。”
刘教员沉默了一会儿不死心地又问：“飞机上的应急灯照明电池正常情况下可以使用多长时间？”
这个时候旁边的陈震感到有些不对劲儿了，如果说刚才的那些提问是出于考察机长对飞机操作以及问题的处置，那么现在这个问题就稍微有些偏了，说实话他都不确定正确答案到底是多久，三十分钟？
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